Motor hinten, Nase vorn: PORSCHE 911

Photo: PORSCHE Presse-Service
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Drei Dinge sollte ein Mann in seinem Leben tun - so sagt es ein überliefertes Sprichwort:
Ein Haus bauen. Einen Baum pflanzen. Und einen Sohn zeugen.

Ich erlaube mir (augenzwinkernd) folgende Ergänzung: ein Mann sollte im Leben wenigstens einmal einen Porsche 911 gefahren haben. Was das angeht habe ich die Nase ziemlich weit vorn. Ich besaß einige Porsche-Fahrzeuge, darunter auch diverse 911er.
Um ganz ehrlich zu sein muss ich zugeben (ich habe dies bereits an verschiedenen Stellen meiner Publikationen erwähnt), dass ich unheilbar mit dem "Virus Porsche" infiziert bin. Denn ja - es ist tatsächlich ein Virus.

Bild: PORSCHE Presse-Service
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Meine Infektion, also die Erst-Installation dieses Virus in meinem Körper, vollzog sich mit der Anschaffung eines Porsche 911 T (für "Touring") Mitte der 90er Jahre. Mein erster "richtiger" Porsche war also zu diesem Zeitpunkt bereits ein Oldie, hatte er doch schon 1968 das Licht der Welt erblickt. "Richtiger Porsche" bedeutet in diesem Zusammenhang übrigens: der Motor nach dem Konstruktionsprinzip "Boxer" hat sich im Heck des Fahrzeuges zu befinden. Punkt. Porsches mit Nichtboxer-Frontmotor sind nominell auch Porsches, aber ...

Zwei Dimensionen - und doch eine Welt. Bild oben: PORSCHE 911 Oldie, Bild unten: ein aktuelles 911-Modell
Zwei Dimensionen - und doch eine Welt. Bild oben: PORSCHE 911 Oldie, Bild unten: ein aktuelles 911-Modell

Es hat sich über die Jahrzehnte einiges getan bei den 911ern. So waren die T-Modelle der 1960er Jahre mit ihren 110 PS - im Vergleich zu den heutigen Motorisierungen - noch relativ schwach auf der Brust. Der erste Golf GTI brachte exakt genausoviel Leistung auf die Straße, wobei der allerdings beinahe ein Jahrzehnt später auf den Markt kam (1976).

Mehr als einhundert PS unter der Haube waren in den 1960er Jahren schon eine ziemliche Hausnummer. Beim Porsche 911 sorgten diese hundertzehn Pferdchen seinerzeit immerhin für ein Topspeed von 210 km/h. Neunelfer-Besitzer erlebten die Frontansicht der meisten anderen Autotypen eher via Rückspiegel-Perspektive.

Bald bekam ich dann erstmals einen 911 Turbo (interne Modellbezeichnung: 930) unter den Hintern. Seine Leistungsentfaltung war mit nichts vergleichbar. Noch heute fällt mir für meine Touren mit diesem 300-PS-Monster nur eine einzige treffende Beschreibung ein:

Es war ein Ritt auf der Kanonenkugel. In etwas mehr als fünf Sekunden zeigte der Tacho 100 km/h an - erst bei Zweihundertsechzig war Ende der Fahnenstange. Der Mega-Elfer mit dem schweren Motor im hinteren Ende entfaltete einen derart brachialen Turboschub, dass so mancher Fahrer innerhalb von Millisekunden in ernste Schwierigkeiten geraten konnte. Diese Monster waren gefürchtet als "Heckschleudern" - neigten sie doch bei nachlässig kalkulierter  Kurvengeschwindigkeit dazu, ohne Ankündigung mit dem schweren Hinterteil um den leichten Vorderwagen zu pendeln. Und dann abseits der Straßenführung eigene Wege oder vielmehr: Flugbahnen zu erschließen. Vor allem bei Nässe landete mancher 911 Turbo ganz schnell im Graben oder auf der Gegenspur.

Wer aber mit den Eigenheiten des 911 Turbo umgehen konnte - wer es sogar verstand, den hinteren Schwerpunkt als Vorteil zu nutzen, dem gelangen spektakuläre Drifts. Jede Menge Spaß gab's inklusive. Das galt schon immer für alle Porsche "911".

Mit den Jahren gewöhnten die Konstrukteure in Zuffenhausen dem 911er seine Rüpeleien ab, und die Elfer ließen sich fortan entspannter fahren. Heute erkennt man Porschefahrer längst nicht mehr an den dicken Unterarmen. Servolenkung sei Dank.
Unverändert stehen aber d
ie Boliden aus Süddeutschland für maximalen Fahrspaß. Und für Leistung satt. In diesem Punkt haben sich allerdings die Dimensionen (verglichen mit damals) gewaltig verschoben: Heutzutage punktet bereits das "Einstiegsmodell" 911 Carrera mit 370 PS. Einen Elfer mit weniger Power gibt es nicht. Mehr geht allerdings schon:
Die (serienmäßige) Obergrenze definiert die Variante "Turbo S" mit atemberaubenden 580 Pferdestärken. Das reicht für eine Spitzengeschwindigkeit von 330 Kilometern/Stunde.

Bild: PORSCHE Presse-Service
Bild: PORSCHE Presse-Service

Ich bin mehrmals in den Genuss gelangt,  das "Pike Performance"-Level eines aktuellen Porsche 911 zu erleben. Als ich zum ersten Mal einen eigenen PORSCHE jenseits der 300 km/h über die Autobahn bewegte - da wurde ich Zeuge eines erstaunlichen Phänomens. Bei diesem Tempo war kein Motorsound mehr zu hören. Der Fahrtwind übertönte alles, und die Geräuschkulisse war ähnlich wie beim Segelfliegen.

Die langgezogenen Bögen der Autobahn wurden zu engen Kurven, und ich musste alle drei Spuren ausnutzen, um eine vertretbare Linie zu realisieren.

Unschlagbare Höhepunkte waren und sind meine Erlebnisse auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings, wo ich als Copilot von Rennprofis an Bord eines GT3-Rennwagens (Typ PORSCHE 991 mit 475 PS) durch die "Grüne Hölle" flog. Nichts, wirklich nichts lässt sich mit einem solchen Ritt vergleichen. Wie oft hatten sich die Drehpläne meines TV-Teams in Luft aufgelöst, weil mir wegen der mächtigen G-Kräfte schlichtweg die Kamera aus der Hand flog.

Meine berufliche Laufbahn vollzog sich über viele Jahre im professionellen Motorsport - als Teamkoordinator, Pressesprecher und Fachjournalist. Daraus ergaben sich für mich etliche Gelegenheiten, hautnah zu erleben welche Reserven ein Porsche 911 auf einer richtigen Rennstrecke (und mit einem richtigen Rennfahrer am Steuer) mobilisieren kann. Auch habe ich selbst zahllose Runden auf den Grand Prix-Kursen des Hockenheimrings, Hungarorings, des Nürburgrings oder auf dem vergleichweise gemütlichen Spreewaldring am Steuer eines 911ers absolviert. Stets waren das ganz besondere Erfahrungen.

Mythos 911. Es ist eine seltsame und sehr intensive Faszination, die dieses Auto bei seinem Fahrer entzündet. Das besondere Erlebnis beginnt bereits, wenn man einen Elfer startet: das Zündschloss ist seit je her links - angeblich ein Relikt aus den früheren LeMans-Einsätzen mit dem dort üblichen Startritual: das Prozedere erlebten die Fahrer dort nämlich außerhalb ihrer Rennwagen. Zu denen mussten sie dann hinsprinten, sich mit der rechten Hand anschnallen und gleichzeitig mit links den Startknopf betätigen. Diese Urform des LeMans-Starts wurde  bereits 1969 aus Sicherheitsgründen abgeschafft. Doch bis heute befindet sich bei allen 911- Porsches das Zündschloss traditionell links.

Auch äußerlich signalisiert der 911er Traditions-bewusstsein. Seine Karosserieform orientiert sich nach wie vor an der "Ur-Linie" der ersten Modellreihe. Deren unverwechselbare, klare Formensprache resultiert im Grunde genommen aus dem Design-Prinzip "keep it simple" und besteht im Wesentlichen aus zwei Linienschwüngen - beide kurz ansteigend und dann sanft dynamisch abschwellend. Genial einfach, dabei aber keinesfalls nüchtern. Eine Art "Golden Cut".
Die Frontansicht ist geprägt durch eine ästhetische Besonderheit, die den Eindruck vermittelt, das Auto würde lächeln. Was es auf gefällige Weise unterscheidet von den ansonsten eher martialisch-agressiv blickenden Sportwagen-Kollegen. 

Überhaupt ist der Porsche 911 ein rundum sympathischer Zeitgenosse. Kein Wunder, denn er stammt in technischer Hinsicht ja vom allseits beliebten VW Käfer ab. Agiert vergleichsweise energie-effizient, und die 2+2-Sitzaufteilung macht ihn zum kinderfreundlichen Renner. Seine über die Generationen hinweg weitgehend gleichgebliebene Design-DNA wirkt wertbeständig und signalisiert Nachhaltigkeit.

Das alles sind gewiss interessante Informationen, und ich habe nun die wesentlichen Aspekte angemessen gewürdigt. Befreien wir also den 911er aus diesem theoretischen Faktenkorsett und schicken ihn in sein angestammtes Lebensumfeld: on the road. In diesem Report einen Carrera S mit 420 PS (309 KW) - die generiert er mit der Atemhilfe eines Turboladers. Den haben neuerdings alle 911er außer - GT3 u. GT3S. Wollen mal sehen was der Motor kann.

Von Anfang an stilgebend: die typische Seitenlinie des 911er
Von Anfang an stilgebend: die typische Seitenlinie des 911er

Also Schlüssel rumdrehen und erstmal lauschen. Dabei verschwimmen die Erinnerungen an den ursprünglichen Elfer-Sound. Denn der Neue klingt zunächst ungewohnt zahm. Darüber täuscht auch die Tatsache nicht hinweg, dass man bei Porsche neuerdings mittels digitaler Kniffe am Klangbild des Motors herumfummelt.
Ich finde ja derlei "Sound-Engineering" bei Top-Sportwagen irgendwie unangebracht. Es hat so einen Playstation-Beigeschmack. Kann man nicht gut ohne künstliche Klang-Illusionen auskommen, wenn man einen über 400 PS starken Klassesportwagen unterm Hintern hat?
Das ist der Elfer nach wie vor, und ich möchte ihn endlich auch so erleben. (Wer detaillierte Auskünfte über technische Details wie VarioCam, Plasmastrahl-beschichtete Zylinderoberflächen, variierte Hub- und Öffnungszeiten auf der Einlass-Seite usw. lesen möchte, der findet all diese Informationen ausführlich gestaffelt in den Herstellerinformationen)

Wie fährt der Neue nun? Was konnten die Entwickler am ohnehin perfekten Handling des Vorgängers eigentlich noch groß verbessern? Erstaunlicherweise einiges. Das beginnt mit der Tatsache, dass er die aus dem GT3 bekannte Hinterachslenkung bekommen hat. Anstelle von Spurlenkern sind elektromechanische Aktuatoren im Einsatz (oh weh - doch wieder Fachchinesisch). Bedeutet: bis 50 km/h lenken die Hinterräder maximal zwei Grad entgegen den Vorderrädern ein, was einen halben Meter kleineren Wendekreis bringt.

Ab 80 km/h lenken dann die Vorder- und Hinterräder parallel - das ist gut für eine gesteigerte Fahrstabilität. Im Resultat bedeutet dies laut Hersteller ein um 10 Prozent direkteres Lenken, enorm viel Grip an der Vorderachse und ein wesentlich neutraleres Fahrverhalten.

Oft sieht man ihn so: PORSCHE 911 von hinten (Photo: PORSCHE Presseservice)
Oft sieht man ihn so: PORSCHE 911 von hinten (Photo: PORSCHE Presseservice)

Dem neuen 911er gelingt eine nicht ganz einfache Gratwanderung: Er befriedigt sportliche Piloten, die über Rennstrecken-Erfahrung verfügen, bietet letztlich aber auch ambitionierten Normalfahrern optimalem Fahrspaß. Ob rasant im Grenzbereich oder auch mal bedächtig im Alltagsbetrieb: er  macht immer eine gute Figur.

Das Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) erweist sich als zuverlässiger Kumpel, weil es im Modus "D" stets den richtigen Gang wählt. Schade allerdings, dass es dazu neigt, früher als nötig zu schalten.

Wen es interessiert - in nur 3,7 Sekunden spurtet man von 0 auf 100 km/h. Das ist noch ein Tick schneller als beim GTS-Modell des Vorgängers (430 PS). Legt man es auf maximales Beschleunigungs-Adrenalin an, dann haut einem die geballte Power des 911er kräftig ins Genick. Um die Ecken geht's sowohl zügig wie auch sicher. Der Elfer lenkt punktgenau in die Kurven und auch wieder raus. Das ist seine Kernkompetenz: dynamisches, präzises und agiles Fahren. Dafür ist er gemacht.

Dass der neue Porsche 911 auch in Sachen online-Funktionen auf der Höhe der Zeit ist versteht sich von selbst - sowohl Navifreaks wie auch Vertreter der "Generation Smartphone" kommen voll auf ihre Kosten und dürfen sich über genügend zusätzliche Schnittstellen freuen.

Platz ist vorn mehr als ausreichend, und hinten (wie gehabt) für zwei halbe Portionen, die ihre Knie aber besser zuhause lassen. Wahlweise reichen die Rücksitze auch für dies und das aus dem Shopping-Trip. Respektive für Jacke, Cap und Messenger Bag.
Kinder hätten hinten ausreichend Platz zum Sitzen. Wer die aber im 911er mitfahren lässt ist selbst schuld, wenn der  liebe Nachwuchs später als erstes eigenes Auto partout keinen billigen Kleinwagen akzeptieren will ...

Der neue Carrera ist dank des Turbomotors schnell und durchzugstark. Seine souveräne Fahrkompetenz stellt er problemlos sowohl auf der Landstraße wie auf der Autobahn jederzeit unter Beweis. Er ist ein genialer Sportwagen. Und dabei absolut alltagstauglich. Eines aber ist auch der neueste Elfer nicht: billig.

Photos: PORSCHE AG